서울시가 2015년 국내 최초로 신림선경전철에 국산 철도 신호시스템을 도입하기로 한 데 이어 2024년 개통 예정인 동북선경전철의 철도신호설비에도 국산 신호시스템(KRTCS)을 적용한다고 밝혔다.

현재 전국적으로 대외 의존도 100%인 철도 신호시스템의 국산화를 서울시가 선도한다는 목표다.

신림선경전철은 샛강역에서 서울대학교 앞까지 총 11개 정거장을 연결하는 총 7.8km 노선이다. 서울시와 남서울경전철(주)가 2015년 8월 실시협약을 체결해 2022년 2월 개통을 목표로 민간투자사업으로 추진한다. 2017년 2월 착공해 현재 시공 중에 있다.

동북선경전철은 왕십리역~상계역 16개역을 잇는 총 13.4km 노선이다. 시와 동북선경전철㈜이 2018년 7월 실시협약을 체결해 추진하는 민간투자사업이다. 현재 실시설계 중에 있다.

철도 신호시스템은 열차 간 추돌·충돌 사고가 발생하지 않도록 열차 간격을 제어하며 자율주행차처럼 승무원의 조작 없이 열차가 자동으로 가속·감속하고 승강장 정위치에 정차해 열차문을 열고 닫을 수 있게 하는 열차제어시스템이다. 국산 신호시스템(KRTCS)은 국토교통부 주관 국가 R&D사업을 통해 2015년 12월 17일 한국철도표준규격으로 제정된 신호시스템이다.

그동안 서울시 1~9호선 및 우이신설선 등을 포함한 전국의 모든 도시철도는 신설 시 외국산 신호시스템으로 철도신호설비가 구축돼 있다.

국산 신호시스템이 도입되면 기존 외국 기술에 의존해 신규노선 건설 시 많이 들던 비용을 절감할 수 있게 된다. 길었던 공사기간도 단축돼 공정관리도 보다 수월해 질 것으로 기대된다. 또한 연장노선 건설 시 기존 노선과 호환을 위해 기 구축된 외산 신호시스템을 적용할 때 외국 제작사의 일방적 요구를 수용할 수밖에 없던 점 등이 개선될 것으로 기대된다.

서울시는 우이신설선 신호시스템 구축비가 ㎞당 44.1억원인 것을 감안했을 때 2015년 6월 국토교통부가 승인한 9개 노선의 총연장 86㎞에 외산이 아닌 국산 신호시스템(KRTCS)으로 구축할 경우 약 3793억원의 수출 대체효과가 있을 것으로 기대된다고 설명했다.

9개 노선은 △신림선(7.8㎞) △동북선(13.4㎞) △면목선(9.1㎞) △서부선(16.2㎞) △우이신설연장선(3.5㎞) △목동선(10.9㎞) △난곡선(4.1㎞) △위례신사선(14.8㎞) △위례선(6.4㎞)이다.

아울러 서울시가 선도적으로 도시철도에 국산 신호시스템(KRTCS)을 상용화하면 타 지자체 도시철도뿐만 아니라 남북협력 철도사업 등에도 국산 신호시스템(KRTCS)이 적용될 수 있는 초석이 마련돼 훨씬 많은 수출 대체효과가 있을 것으로 추정된다.

한편 서울시는 사업시행자 남서울경전철과 국내 최초로 국산 신호시스템을 도입한 신림선에 대해 한국철도기술연구원의 기술지원, 약 23개월의 차량 시운전, 안전성 최고등급 SIL4(Safety Integrity Level 4) 보증서 취득 등을 통해 신호시스템(KRTCS)을 충분히 검증한다는 계획이다.

신림선 신호시스템은 LS산전이 공급하고 동북선 신호시스템은 현대로템이 납품 및 설치할 예정이다.

한제현 서울시 도시기반시설본부장은 “신림선 및 동북선에 국산 신호시스템(KRTCS)의 상용화로 철도신호 산업에 대한 국가경쟁력이 높아지고 고용창출이 예상된다”며 “국내 최초로 신림선에 국산 신호시스템을 도입한 만큼 시민안전을 위해 외부 전문가와 함께 그간 축적했던 서울시의 도시철도 개통 경험 및 역량을 총 동원해 고장 없는 지하철을 건설하겠다”고 밝혔다.